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规划多、运营难,加氢站发展出路在哪?

   2023-11-20 氢能观察李航7170
核心提示:近年来,在政策推动下,我国氢燃料电池汽车规模不断扩大,资料显示,规划到2025年,国内氢燃料电池汽车保有量达到10.88万辆,加氢站建设目标高达1000座。截至2023年10月,国内加氢站建成保有量为352座。虽然与目标还存在较大差距,但近年来,各省市相继出台加

近年来,在政策推动下,我国氢燃料电池汽车规模不断扩大,资料显示,规划到2025年,国内氢燃料电池汽车保有量达到10.88万辆,加氢站建设目标高达1000座。截至2023年10月,国内加氢站建成保有量为352座。虽然与目标还存在较大差距,但近年来,各省市相继出台加氢站规划及补贴政策,加氢站建设步伐不断加快。但受氢价高、整车成本贵等各种因素影响,加氢站一直存在“运营焦虑”。


加氢站运营情况


2023年上半年,国内加氢站建设速度放缓。据统计,1-6月,国内累计建成加氢站23座,同比下降32.3%。而加氢站建站速度放缓的主要原因为运营情况欠佳。
数据显示,虽然我国目前建成加氢站已超过350座,但实际运营的加氢站仅为少数,以广东为例,广东省上牌投放的燃料电池汽车超过3000辆,在营车辆低于40%,已建成加氢站50余座,在营站点也低于40%,平均单站加氢负荷率低于40%。
更有甚的是,一些加氢站在加氢时只给半箱氢。2022年上海首批80辆氢能源网约车投入商业运营,而上海两个加氢站只给加一般的氢,原本续航600公里的氢燃料车实际只有300公里的续航。
另一方面,加氢站供需矛盾增大,过高的氢价限制了加氢站的发展,对氢燃料电池车一系列产业链的发展都有重大影响。
近日,丰田首席技术官也在采访时透露,氢燃料电池车Mirai的销量受到加氢站建设困难的限制,补能困难成为了限制氢动力汽车发展的重要原因之一。


加氢站建设运营难点


建设成本高
从建设成本来说建设一座加氢站平均成本在1500万元左右,而普通加油站建设成本仅在20万-100万元左右。加氢站建设成本高主要体现在设备上,从储氢到运氢再到最后加氢,每个环节的设备以及成本都非常昂贵,这也导致加氢站的建设成本相当高,这也就意味着加氢站短期内难以实现盈利。


在营率、负荷率都不足一半
以市场来看,加氢站需要一定的氢车加注负荷使得盈利,我国目前有300多座加氢站,理论上需要配套超过3万多辆车,但由于国内燃料电池汽车产销量的不足、氢车购置成本高昂等原因,导致氢车投运数量降低,使加氢站负荷率降低。

外供氢成本居高不下
氢气成本高是加氢站面临的普遍问题,目前国内运营的加氢站大多数为外供氢加氢站,其氢气出场成本就占了总成本的70%,这直接导致了氢气价格居高不下。


而氢气价格高也是造成加氢站在营率、加氢负荷率较低的主要原因之一。有专家指出,氢价高企将导致车辆运营成本高居不下,相比于同类型的纯电动或燃油车缺乏经济优势,氢能车辆经营主体压力大,只能通过降低车辆运营率或停运减少亏损,氢能车辆运营率降低,又会导致加氢站‘吃不饱’,最后陷入恶性循环。
另一方面,下游燃料电池汽车用氢尚未真正实现规模化,导致氢气需求不稳定也是氢气价格高的一个原因。小批量且用量不稳定的氢气并不具备足够的经济性,氢气到站价较高,加氢站为了不亏损还要提高氢气销售价格,又会导致因氢价过高而出现的氢车停运现象,使加氢站出境更加严峻。
为寻求出路,各加氢站都在寻求自己的生存之道。据调研统计,目前加氢站运营类型约有5种,包括等补贴型加氢站、宁停不亏型加氢站、高价保盈型加氢站、低价理想型加氢站以及灵活设置型加氢站。其中等补贴型加氢站最为普遍,主要为示范站或公交保供站,但实际上补贴落实并不及时,部分细则也不明确,导致加氢站在亏损状态下还无法关停。
综合来看,加氢站的出路不是政策补贴,而是要拥有足够的加注负荷,同时需要考虑枪口氢价能否覆盖整站运营成本,否则将陷入加注负荷与盈利无法平衡的局面。

基于加氢站运营 加氢站如何发展
加氢站的建设与运营不是独立的,需要产业链的共同推动,政府层面,要因地制宜,结合各自区域的应用场景特点,合理规划加氢基础设施网点,完善加氢网络。并通过加氢网络的完善推动氢车的投运,大规模的氢车投运也给加氢站带来盈利,使加氢站发展前景更加明确,最终形成良性循环。

 
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