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近年来，我国出台多项政策，加大了氢燃料电池汽车的研发推广力度，鼓励氢燃料电池汽车的发展，而氢燃料电池汽车也不负众望，近几年产销数据持续增长。2023年，产销分别同比增加55.3%和72%，但对比往年，2022年同比增加121.11%和138.90%，氢燃料电池汽车在2023年市场陷入低谷。
当然，不仅是我国，2023年全球氢燃料电池汽车销量均出现不同程度的下跌，据数据统计，2023年全球主要国家氢燃料电池车销量合计为15952台，同比减少18.5%。特别是韩国，在2022年销量破万之后，2023年急转之下，全国仅售出氢车4653台，销量直接减半。
技术和成本是影响销量的主要因素
技术方面，氢燃料电池汽车的核心是氢燃料电池系统，其组成部分有电堆、供氢系统、空气系统和热管理系统等。电堆是氢燃料电池系统的核心部件，对汽车的性能和可靠性有着直接影响。电堆的性能又易受到温度、压力、湿度等因素的影响，相比起来燃油车更加稳定。
此外，电堆中使用的催化剂有低铂、铂基及非铂三类 ，铂（Pt）具有良好的分子吸附、离散特性，目前铂基催化剂是商用首选。但是铂的高昂价格、稀缺储量以及低稳定性等性能上的不足成为了氢燃料电池大规模商业化的阻碍。
除技术不足导致的成本高昂外，氢气成本也是制约氢车推广的重要因素。
氢气价格直接影响氢车的销量，韩国最大的加氢站运营商Hydrogen Energy Network宣布对氢气加价34%，由9,794韩元/kg（约人民币53元）提升至13,112韩元/kg（约人民币71元），驾驶成本过高导致消费者更倾向于购买燃油车和电车。
氢气的成本包括制氢方面和储运方面。
要实现真正的零排放，制氢端也是需要注意的一环，目前，氢气的制取方式主要有天然气重整、煤气化、电解水等。天然气重整制氢是当前最常用的制氢方式，此外煤制氢的技术也较为成熟、应用较多，但这两种制氢方式均会排放大量二氧化碳，不符合双碳发展的要求。可再生能源电解水制氢是真正实现零排放的制氢方式，但当前可再生能源发电的稳定性还有待提升。
储运方面，氢气储运成本要占到总成本的30%，因为氢气特殊的物理、化学性能，使得它储运难度大、成本高、安全性低。高压气态储氢经济性最好，但安全性和便利程度较低，而技术成熟、运输便利且安全性高的固态储氢成本较高，可见以目前的技术情况来看，鱼与熊掌依然不可兼得。
基础建设是氢车发展的基础，加氢站是氢能产业基础建设中最重要的一环。目前，加氢站的建设成本高、运营成本高、回收期长，且加氢站的数量和分布与氢燃料电池汽车的需求不匹配的问题。不仅限制了氢能源汽车的使用范围，而且给消费者带来了不便，导致消费者选择更方便的油电车。
氢燃料电池汽车市场与政策的关系
政策鼓励也是一个新市场发展的重要推手，以光伏、锂电、风电为例，在起步时国家也曾实施了大规模的补贴政策，以推动技术和产业的发展，在政策的帮助下，这些技术得以快速发展。而近年来随着氢燃料电池产业链的不断完善，各省市对绿氢的支持力度不断增强，陆续出台了氢车的补贴政策，是以氢燃料电池汽车产业快速发展。
而韩国政府于2023年年中将氢燃料电池乘用车补贴从3,600亿韩元（约人民币19.5亿元）大幅下调至2025韩元（约人民币11亿元），导致氢车持有成本飙升，氢车产销量断崖式下跌。
氢燃料电池汽车发展路线
在全球范围内来看，最初氢燃料电池汽车的发展路线是以乘用车为主，对个人来说购置成本和使用成本均不尽人意，且乘用车对基建的依赖更高，去年，继美国加州之后，韩国也有四分之三的加氢站也因氢气供应短缺而关停。这些不稳定因素均让消费者望而却步。
而我国的氢燃料电池汽车从商用车入手，着重推广氢燃料电池公交车、轻型和中重型卡车等B端商用车，这一举措稳定了氢燃料电池汽车产业的发展，在其他国家产销量下跌时，我国氢车产销也在稳步提升。
技术低、成本高、氢站少，这些都是制约燃料电池汽车推广重要因素，但燃料电池在将商用车领域率先找到突破口，以需求推动产业链进步。
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