微信客服
微信公众号
韩国的氢能经济路线图
最近中国氢能产业作为新兴产业的提法和丰田开放混动战略是否会导致我们在后补贴时代在乘用车和商用车全面电动化的路线上面有调整，我认为是有影响的。我觉得可以在这个假期，可以系统性的思考一下，日本这块的决策，还有未来我们的做法。我想分几篇来把这些整理出一个思路：
1）日本的氢能社会的考虑和我们是否会有相似性
2）丰田开放混动技术和燃料电池技术专利对我们选择的影响
3）该如何面对不同技术的成熟度下产品的布局
我们首先还是谈一谈日本的情况，特别是走向氢能的背景。如以下所示，2018年7月，日本经济产业省公布了第五期《能源基本计划》，提出了面向2030年及2050年的能源中长期发展战略，未来发展方向是压缩核电发展，降低化石能源依赖度，举政府之力加快发展可再生能源。
日本的能源资源严重依赖于海外供给，实际上从一个正常的国家来看是存在严重安全风险。由于2011年的事故导致核电发展停滞等情况恶化，日本能源自给率从2010年度的20%降至2016年度的8%左右。我们可以从以下的图表可以深刻的看出：
由于自身的缺乏石油，为什么日本要拼命发展HEV，K-car这样的东西，实际上这样的选择已经把日本的石油消费量限制在一个很低的限度了。10年的时间，日本很有效的控制了总的每日石油消费量。
由于核电的发展受制约，日本的电力结构和电力的成本都比较高
如下图所示，由于日本的地震灾害使得从2011年开始，核能一直出于低谷运行。2011年福岛核电事故后，电价是上升的，工业用电价格从13.7日元/kWh；居民用电价格20.4日元/kWh，最高的幅度都有25%和38%，在重启核电站以后才有一些价格下来的迹象。依靠天然气和煤炭的发电，从排放和成本角度来看，无法支撑BEV。这也是日本在很早做纯电动汽车，但是在本国BEV一直被HEV碾压的核心原因。
所以也就看到有一个很奇怪的日本国家电力的结构和电力需求，日本在交通层面并不希望大量用BEV去代替使用油，在电力负荷上也在压缩。整个社会的用电需求（工业+居民）省下来的负荷需求，是用来在结构上尽量合理化，实现可再生部分的不断提高，能源部分日本都得从海外买。
从这个地方，我们可以看到：将可再生能源作为主力能源，重新制定核电发展的新政策，强调核电作为“重要的基荷电源”是实现脱碳化目标的重要选择。 化石燃料高效清洁利用，促进高效的火力发电。既然整个电力负荷不做提升，电网层面的大规模调整导向BEV是不太可能的；
氢能作为日本的能源血液，就有了极大的二级能源的战略价值，构建氢能制备、储存、运输和利用的国际产业链，积极推进氢燃料发电、氢燃料汽车发展，推进“氢能社会”的构建。
整体来看，整个亚洲都是依靠几个地方输油能够维持起来的，而亚洲又是人口最集中的地方。
这里的核心关键，就是氢气从何种制备方式可以有大头，日本Carbon Net计划是否可以在中日之间进行比较值得期待。
因此我们也确实看到，日本的氢能不仅仅是燃料电池车，而是在各个层面的综合应用，包括制备氢的技术的不断低成本化。从这个意义上来看，日本长期来说是不太可能在日本本土发展出有竞争力的和全球需求一致的电动汽车的。它需要推动混动技术在全球节油层面占据主流地位，也需要在自身国家战略需求下燃料电池汽车的运用慢慢不断扩大基数。
小结：说实话，中国和日本的情况有些地方相似，但是在电力的发展上面差异太大。我倾向于认为，中国做氢能是考虑一种战略资源和迈向久远的做法，很多的工作是长期的，可能在2025和2030才能有成效。短期内我们只有BEV+PHEV两条路走，在丰田如果真心善意推广HEV的情况下，我们仔细审视一下HEV怎么弄，这个明天来谈
0 条